随交通厅长走川藏 (图)

川藏线上海拔4618米的业拉山公路，坡陡路险，人称九十九道回头弯。包景顺摄  

编者按：川藏公路，从四川成都到西藏拉萨，全长2416公里。1950年动工修建，沿途翻越二郎山、折多山、雀儿山等14座大山，跨越大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江、帕隆藏布江、拉萨河等10多条河流，还要经过冰川、森林、流沙、泥石流、地震等特殊地带，工程艰险举世闻名。1954年12月川藏公路通车，从此成为西藏重要运输线。

走一趟川藏线是我多年的宿愿，只是回内地后，这个愿望几近成了奢望。事情有时就是如此不可思议，当我不抱什么希望的时候，机会从天而降——去年底我走了半趟川藏线，是应西藏自治区交通厅之邀，随川藏公路现场工作检查团同行。主线是从拉萨到中坝，其间还专程去了通往米林县南伊珞巴民族乡的公路修筑工地。虽然只是短短的几天，看到了路，认识了人，可谓感触颇深，收益颇大。

↓ 加措厅长在施工现场接受中央电视台第12套节目记者采访。

“请保持频道”——边走边讲

我们一行——检查团成员、交通厅领导、记者、工作人员等近百人，大大小小几十辆车，可谓浩浩荡荡。与我坐过的其他车队风格不同，他们有事通过车里的对讲机联系。刚上路不久，只听对讲机里传来加措厅长的声音：欢迎大家参加我们的检查团，此行我是主播，将向大家介绍沿途公路及其维护情况。这次检查重点是环境保护、变冬闲为冬忙、修路不忘扶贫、几个重点项目的保通工程情况。欢迎您随时拿起车内的对讲机，对所看到的公路交通方面或属我们管辖范围内的不妥之处批评指正。请各车司机保持频道。另外我还兼导游，介绍我们川藏公路沿线的风景、故事，保你不乏味。车里的人们都开心地笑了。

川藏线上新建的通麦大桥。

从拉萨到林芝的黑色路面工程是1997年上马的，每段公路工程都经过公开招标。去年夏天我的一位朋友给我讲了这样一个故事：当年修路时，拉萨至米拉山口路段中有10公里左右的一段路，工程质量问题很大：路基做得很差，柏油铺得非常薄，这事让媒体给曝了光。厅长得知可了得，先派人调查、后亲临现场，快刀斩乱麻责令施工单位立即返工，一次不行两次，两次不行三次，直到符合质量要求。为了向全区人民有个交待，加措啦邀请媒体同行，又是调准频道边走边讲，又是下车脚踏实地一段段地讲，一块块补丁地说，直到大家满意为止。

这段路多次返工，多路段重修，直到验收合格。这就是你们现在看到的，路面补丁很多，不美观而且路面容易再次坏掉。这是一次沉痛的教训，虽然立即纠正了，但是我每次走过这里，心里总不是滋味。痛定思痛，接受教训，以后特别注意严审投标方的资质、信誉等多项资格，不合格者坚决让他出局。那次，这家工程队赔惨了。随之我们出台了《西藏地区公路建设从业单位及人员“黑名单”制度》。

 厅长这种不讳疾忌医、勇于纠正错误而且主动揭疮疤的态度令我和在座的人都非常佩服。今天这个社会，面对失误、错误等过错不是人人都能持这种态度的，包括他们这层领导。

人们都说色齐拉山山高路险，是川藏路上险情多发段之一，也是我们近年来致力于整治的重点项目之一，你们现在见到的就是整治后的道路。介绍完情况后，厅长又说：如果诸位春天到这里，那就被埋在色彩纷呈、千羞百媚的杜鹃花中了。

正在建设中的米林公路。

有人对我说，厅长已是年近花甲之人了，但他精力过人，记忆力相当好，喝的墨水不多但算得上满腹经伦，也很诙谐。接下来的几天里我觉得果真如此，一段段道路修筑情况，一串串数字，一件件事和一个个人，他都记得清楚，讲得明白。

 “青藏高原是世界的”——川藏线上看环保

我们在建设的同时也是一种破坏，这是辩证的。修路也是如此，方便了交流也破坏了环境，但我们尽力把它控制在最小范围内，而且要尽量给自然以补偿，哪怕是多绕路、多花钱、多费工。青藏高原是中国的，是全世界的，我们要精心地呵护她。我们现在是走在拉萨与林芝交界的米拉山路段，是我们厅的环保样板路，要求道班工人不仅要维护道路，也要注意保持周围环境清洁，尤其是行人丢弃的不可降解的垃圾——塑料瓶、袋，易拉罐等，要立即捡走，不能让风吹得满山遍野，造成污染。

厅长又开讲了，可以说环保是此行持久的话题。

到米拉山口时停车休息，我看到一路上干干净净没有丢弃物，公路边不远处有一厕所。这可是太少见了，过去车一停，不用说，都是男左女右，就地露天解决问题。如今路上修起了厕所，这可是新鲜事。这还是座全木厕所，修得挺结实，更主要的是它非常方便行人，走在荒郊野外也能文明一把。

川藏线上的阿沛新村。

第二天，先去看八一镇到米林县公路施工现场。我们注意到，有些地段道路雏形已经清晰可见，大型施工机械也已撤离，只见一些民工在路边栽树。他们栽的是大树桩，是西藏特有的那种能冒出新枝的老树。这真让人好奇。

道路勘测后，我们将这些长在将来路上的树连根挖出，并将其根部保护好，现在道路规划方案已定，就可把这些“老住户”迁至路边一定距离内，开春就能抽新枝、长绿叶了。老树中间再种些小树，铺上草，天暖后公路再铺上柏油，这就是这条路的蓝图。类似这种做法，我们有条件的工地都在实施，川藏线上更多。

后来我注意到沿途不管是山边、水旁还是村落，只要原来没长树，现在都种上了树和草，有些地方还看得出刚刚浇过水。春天来临时川藏路沿线又多了一景。

在另一段路上，我发现施工者在路边崖下做准备工作，便询问身边的书记帕巴次诚。他说所谓修山路就是在山上开出路来，横断面是“L”形，要挖山体就会破坏植被，时间久了路面越来越窄就又得破坏山体及植被，加宽路面，这是恶性循环。现在这种方法是在崖边填上土石至公路等高，修好外挡墙，以拓宽山路，保护山体。这种筑路方式填方量大，要求质量高，费时费工，但是为了子孙后代，为了人类的明天，我们这样做值得。

类似这种做法，我还听到了许多：施工队宁愿从远处无路的河滩取石材，而不就近放炮炸石料；宁可把料堆在几公里远处的荒地里，一趟一趟地去拉，也不放在近前的草坝子上，随用随取。他们对工人驻地要求也很苛刻：垃圾不准随便扔，可降解的才允许填埋，其它一律带走统一处理；驻地撤走要补种树草，留下绿色……

如今的102路段，上下是水泥坝可有效防滑坡使公路保通。

他们的做法也影响了大家，我发现不少人都很注意地把废弃的饮料瓶罐塑料袋之类的带回驻地再扔掉。

在一处工地，我拿到了一份“施工现场情况汇报”材料，其中要汇报的7个问题中，有两个是关于环保和野生动物保护的，其中有“合理规划施工便道、施工场地，固定行车路线、便道宽度，限制施工人员的活动范围，尽量少扰动地表、少破坏地表植被，路基边坡也要尽量覆盖植被”等5项具体做法，“在野生动物主通道上，避免因地貌的改变而引起动物识别错误；施工场地、施工营地严禁设在野生动物主通道上，避免惊扰动物活动，阻断其迁徙路线”等7条规定。

“帮助农牧民兄弟增收”——交通战线扶贫曲

“按规划这条路原本到这里就到头了，这里离南伊珞巴民族乡只差两公里。当时米林县政府提出要求说，能不能把路修得长些，修到我们珞巴民族的家门口？让我们珞巴人也能穿得漂漂亮亮的，登上汽车就能到城里？我说，这种造福农牧民的事我双手赞成，可是钱呢？其实我们修路还不是为了西藏繁荣发达，西藏多数人还不是农牧民，我何尝不想早日让西藏公路乡乡通，村村通，让我们的农村公路通达工程早日兑现！但是我们只要修路就得有计划，批准了，资金才能拨下来，那可是钉是钉铆是铆，不敢虚报不敢挪用的。这两公里虽然花不了多少钱，但地方政府来找我商量就是想让我出大头儿甚至全包。最后两家下定决心修这两公里路，钱由我们负责筹措，并商定只要能用上当地的机械，就不用我们的，料由地方负责准备，辅助工用珞巴乡的人，当然这一切都是要付费的。这样调动了当地的积极性，也减轻了我们的负担。等你们再来南伊乡时，就不会像今天一样灰头土脸了。”

加措啦介绍完这段路的故事，车也到了南伊乡。这里的人们好热情，我们一下车就围了过来，看得出，几个穿着珞巴族盛装的姑娘小伙，站在风中已多时，让风吹得够呛。这地方不知平时也如此还是独有今天风沙大，真是委曲他们了。但无论如何人们的表现让我们感到对于能将公路修到“家门口”，他们真的是非常感激、非常高兴。

据我了解，去年全区农牧民参与公路建设多达40多万人次，施工期间租用农牧民机具5千多台，共支付群众自采砂石料款近3300 万元。通过参与公路建设，自治区农牧民增加收入2.4亿元， 比上年增加1.7亿，平均全自治区每人100元。同时交通厅编写了《农牧民参与公路建设施工技术手册》藏汉文本，免费发送给参与修路的农牧民，并给他们举办公路工程施工技术培训班，做到既参与建设，又能确保施工质量，时间久了说不定还能培养出一支半专业化的队伍呢。

多变的川藏路 英烈的忠骨路

在川藏线上跑好几天，总的说是来去匆匆，幸好是随公路专家们同行，感觉真是大不一样。

车队翻过米拉山，沿着尼洋河一路“小跑”。尼洋河水越流越湍急，路也越来越高。当到一处急拐弯时，厅长介绍说，这里原来有座桥，是阿沛委员长为家乡人修的，沟里就是阿沛村。1998年的大水将阿沛桥冲垮，后来自治区拨款重修，成为现在这个样子。由于此地山里自然条件差，水灾又频发，所以当地政府决定将阿沛村迁至公路边，前面那片漂亮的新村就是今天的阿沛村。回来的路上我专程驻足于此，看到部分村民正在修建新居、装修居室，好不喜气。

随着川藏公路的千回百转，车队路经帕隆桥。书记告诉我：这山里藏着易怒的帕隆冰川，它已经发怒过好几次了，这山沟都被冰川带下来的巨石、树木填平了。他指着桥下的一大片河滩说，那里原来了排龙乡所在地，有一大片村庄百十来户人家，经过那场劫难后，此地已面目全非了。我放眼望去，桥东山里白茫茫的一片，大大小小的巨石交错；桥西只有清澈的江水和冲积滩，沙滩上还长着小树，一切平静得似乎什么也没有发生过；桥南，我们来的路边有一大片藏南特有的经幡群，风吹日晒只见白色。不知是人们为了悼念亡灵而设，还是为了让风也帮助念经，向威力无比的神乞求平安而栽。车过帕隆桥后，江越来越深了，车队又在爬山，书记指着河谷里的一条残路说，过去路在江边。有时指着江对面说那是老路；那条是当年十八军筑的路……

穿过温和秀美的一座座无名山，和异族味十足的排龙门巴民族乡所在地，我们看到了新建的通麦大桥。一座是全绿色钢架大桥，是行车的，另一座简易桥是过人的。在这深山旷谷中，与大自然相比它显得那么孤单无助，但它却担负着连接川藏线的重任。这里英雄的筑路修桥人又给我们讲了一个惊心动魄的故事。

 桥的上游是易贡，2000年4月冰川爆发的山谷就在里面。冰川爆发后形成的堰塞湖水越涨越高终于冲毁了大坝一泻千里。发怒的水卷着比房子还要大的巨石和着树木泥沙轰鸣而下，所向披靡，荡涤了一切，使整个山沟面目全非，一直冲到刚才路过的帕隆河滩又拐弯直下。你们看那个土坡上原来是个烈士墓，那是当时路经这里的人和汽车遇到滑坡全部被埋在了这里。人们修了陵墓纪念他们，两年前的灾害又将这座山包连同烈士墓无情地一并卷走了。

像这样的烈士墓在川藏线上并不少见，从十八军修路时起。

这就是川藏线，这就是易贡、帕隆冰川、拉月大塌方地带，这就是大自然。

走一路川藏就可采撷一路的故事，都是英烈们用鲜血和生命写就的。

采用现代科技治愈川藏公路溃疡点——102

通麦是我们的根据地，小憩之后车队前行至102公里处的2＃滑坡路段。

昔日的102路段。

近几年，无论是川藏线上修路的还是跑车的，都知道102的厉害。有这么件真事，是这次厅长讲给我听的：说是一位军人被批准回家休假，步行路过102时日头正当午，他走得人乏见有片小湖水，就在湖边的小树下歇息，不知不觉睡着了。当他醒来时一看，刚才还是在山顶湖边，醒来竟在山坡上，这地和树怎么向下滑了几十米！吓得他再不敢往前走，转身跑回驻地。

这里地质就是如此不稳定，我们与它较量了十多年，有资料显示它在当今世界滑坡群中名列前茅。

102地段为地形复杂、地层复杂的大型松散碎石土堆积层的滑坡群，简称102滑波群。该地段于1991年6月在各种因素的综合作用下，形成大规模快速滑动，滑坡影响公路长达550米，从此102经常阻车断道。这里的路总修总烂，像块治不愈的疮，更是我们的心病。

这次我们一狠心造了个大计划，说彻底解决那是大话，但是我们工程中坚持科技开发、大胆应用新技术即预应力锚索技术，取得了很大成效，就是展现在你们面前的这个工程，它经住了今年（即2002）夏秋雨季的考验。

望着这气派的102工程，我问：这回心病好了，不会再出事了吧？厅长说：这工程只能保通，根治不是一时半会能解决的。现在我们的愿望是如果山上再发生滑坡，护路人员能尽快将水泥路上的东西清理掉，保持道路畅通，就谢天谢地了。

川藏公路102段

川藏公路上的“102”位于西藏境内波密县通麦镇以东9公里左右，是内地通往西藏、尼泊尔的重要交通干线，也是拉萨通往藏东南地区的唯一交通干线。特别是临近边界，对于巩固国防，维护领土完整，加强民族团结，以及发展边贸，改善地方经济显得更为重要。

102地段为地形复杂、地层复杂的大型松散碎石土堆积层的滑坡群，简称102滑波群。该地段于1991年6月 在各种因素的综合作用下，形成大规模快速滑动，滑坡影响公路长达550米。从此102经常阻车断道：1991年为179天，1992年为116天，1993年为l01天，1994年为97天，1995年以后，每年断道50天以上。一到雨季，滑坡表面的坡面泥石流、小崩塌、滚石频频发生。据不完全统计，1991年6月至2000年12月，已发生翻车事故20起，两台推土机报废，死亡9人。根据动态监测、计算分析，滑坡目前处于蠕动变形阶段，滑坡形成的高陡后壁处于临界稳定状态。其中2＃路段尤为严重。

从1991年起，每年都要治理102滑坡群，平时102常驻有几台推土机等大型机械，以随时抢修用。而每次仅能达到临时畅通，尤其是夏季雨水大时更为严重。连续七八年，国家都投入了巨额资金，每年约在70－160万元左右。

1999－2000年度，国家拨款5371万元用来整治102滑坡群，由于高原气候和地质条件的恶劣，并要兼顾施工行车等多方面因素的影响，工程于2001年7月初才得以开工，2002年雨季到来前2＃滑坡路段整治工程基本竣工，至今已经住了一个夏秋雨季的考验。

102滑坡群临时性保通工程的建设单位为西藏自治区交通厅，施工单位为西藏天路公司及中铁二局第五工程公司。

为了从根本上解决问题，也为了恢复植被，土坡上还种上了树。 吴摄

工程地质、地貌、形态 2＃滑坡路段工程的线路从滑坡中前部通过，左侧距江边坡脚100－200米左右，高约100米，左侧距滑坡后缘250－300米，高约250米，所处地段为拉萨－波密褶皱带的东延部分，地质构造活动极为活跃，所处地段地震烈度为8度，从1980－1996年，林芝－波密地区发生了14次中强地震。2号滑坡为一个发育在冰碛台地前缘坡地带的大型滑坡，边界明显，呈不规则的长方形，前缘宽度420米，中部宽度350米，后部宽300米，前后缘相对高差320米，平均厚度30米，现有体积约420万方。滑坡所在的冰碛台地上的第四系冰碛层以及其上覆的冲洪积层厚度在200米以上。冰碛层不整合覆盖在下伏基岩之上，为一套无分选、无层理、含漂石（巨石）的灰色砂质碎石土。基底岩为石炭～二叠系通麦变质岩。滑坡范围的表层为经过扰动的碎石土，原始地层为第四系冲洪地层和冰碛地层。地下水主要由大气降水和冰雪融水补给。

102滑坡2＃段横向宽度约800米，最大高差达560米。

工程设计主导思想 “减、锚、排、养”，即采取适当减重卸载的措施，增加滑坡体的稳定性，以锚索肋板墙、桩板墙等的支档型式填筑冲沟在滑坡中部形成保通路基，配以多种排水设施排除地表水、地下水，以减小对滑体、路基的冲刷，进一步加强滑体、路基的稳定，并通过加强养护，达到保通目的。

高新科技的应用 锚索锚固边坡技术是边坡防护工程中应用的一种最有效和最经济的结构形式，20世纪40年代初起源于国外，60年代引进我国。另锚索承压墙、抗滑桩、滑坡体卸载、排水工程等。

主要工程规模 工程线路长度为623.08米，路基挖方16.8万立方米，路基填方4.2万立方米；直径135毫米的预应力锚索768根，每根长25－50米，共32870米；钢筋砂浆锚杆1030米；钢筋混凝土档墙4155立方米；浆砌片石档墙1479立方米；钢筋混凝土盖板涵45米／4道；浆砌片石排水设施9392立方米；浆砌片石护岸工程1413立方米；级配砂砾路面3823立方米；环保工程10万平方米。

主要技术标准 公路等级：三级公路山岭重丘区标准；计算行车速度：30公里／小时；路基宽度：7.5米；桥涵设计荷载：汽车20，挂车100；路面：级配砂砾路面；地震基本烈度：8度。 （图片由中铁二局第五工程公司提供）
 

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